11.06.2014
Co najmniej 30 mln zł kosztować ma opracowanie, które pokaże, czy budowa metra w Krakowie ma sens. Pytanie tylko, czy za tę odpowiedź warto aż tyle płacić.
Władze Krakowa złożyły w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju wniosek o przyznanie dotacji potrzebnej do opracowania kompleksowego studium wykonalności dla ewentualnej pierwszej nitki metra w mieście. To dokument, który ma pokazać, czy linia metra ma sens ekonomiczny i społeczny, a także wyznaczyć najbardziej opłacalny jej przebieg oraz wyliczyć dokładnie koszt realizacji i późniejszego utrzymania.
Tempo starań wyznacza kalendarz unijny oraz grono potencjalnych partnerów prywatnych - np. francuskiej firmy Alstom - którzy byliby skłonni zarabiać w Krakowie na prowadzeniu metra. Władze Krakowa liczą, że uda się..

10 czerwca 2014
Inwestycje. Jeśli Kraków otrzyma dofinansowanie z UE, studium wykonalności budowy pierwszej linii metra powinno powstać do końca 2015 r.
Krakowscy urzędnicy złożyli w Ministerstwie Infrastruktury wniosek o dofinansowanie z pieniędzy unijnych opracowania studium wykonalności budowy pierwszej linii metra z Nowej Huty przez centrum Krakowa do Bronowic. Do tego konieczne są dodatkowe analizy: archeologiczne i geologiczne, oraz ocena ryzyka ekonomicznego. Na wszystko potrzeba około 30 mln zł..

28 maja 2014
Rozmowa Kroniki. Stanisław Albricht. Szef Pracowni Projektowej „Altrans”. Autor koncepcji podziemnej komunikacji dla Krakowa.

28 maja 2014
Komunikacja. Wyniki referendum pokazały, że najbardziej zaniedbana pod względem komunikacyjnym jest północna część Krakowa.
Krakowian, którzy brali udział w referendum, najbardziej podzieliła sprawa budowy metra. Za tym rozwiązaniem było 55 proc. mieszkańców i to mimo faktu, że nie wiadomo nawet, jak miałoby ono przebiegać. Tak czy inaczej, sygnał jest jednoznaczny; większość jest za tym, aby metro powstało. A to oznacza, że decyzja jest wiążąca dla władz miasta..

21.05.2014
W cenie biletu godzinnego MPK pasażer powinien mieć możliwość godzinnej podróży wybranym środkiem lokomocji - tramwajem, autobusem lub pociągiem - pisze Czytelnik. A kolejni komentują sprawę metra i proponują rewolucyjne rozwiązanie - kilkuosobowe gondole śmigające nad głowami mieszkańców Krakowa.

21.05.2014
Dyskusja o metrze przychodzi zbyt późno. Fundamentalny dla rozwoju Krakowa krok rozważany jest w ostatnich tygodniach przed referendum. Radni, zamiast na poważnie zająć się rozstrzyganiem wszelkich za i przeciw, brzemię tej epokowej decyzji zrzucili z ulgą na mieszkańców.

22 maja 2014
Kontrowersje. Miłośnicy komunikacji przygotowali internetową ulotkę, w której zachęcają, aby w referendum zagłosować na „Nie” dla metra. Przekonują, że jego budowa to zwiększenie kosztów komunikacji i drastyczna podwyżka cen biletów. Autora koncepcji podziemnej komunikacji zupełnie nie przekonują takie argumenty.

19.05.2014
W Krakowie powinniśmy jeździć tramwajami czy metrem? – na to pytanie próbują odpowiedzieć eksperci ds. transportu. Nikt w mieście nie ma jeszcze dostatecznej wiedzy, aby z całą odpowiedzialnością opowiedzieć się po jednej ze stron.

16.05.2014
Pytanie o metro jest w praktyce pytaniem o przyszły kształt transportu publicznego w Krakowie. I to nie w perspektywie kilku najbliższych lat, ale 10, 20 czy nawet 50. Czy warto więc inwestować nieco na wyrost w tunele i estakady, czy raczej skupić się na rozbudowie sieci tramwajowej?

2014-05-16
25 maja w referendum mieszkańcy wypowiedzą się, czy popierają budowę metra w Krakowie. Tymczasem jego koncepcja od miesięcy ewoluuje i mamy już dwa warianty przebiegu pierwszej linii. Tory miały najpierw biec ulicami, a tylko w ścisłym centrum miasta schodziły pod ziemię do tuneli. Ale firma Alstom, zainteresowana budową krakowskiego metra, chce część poprowadzić po estakadach nad ulicami. Ponadto pojawiają się głosy, że metro jest zbyt kosztowne i lepiej rozbudowywać sieć tramwajową.

14 maja 2014
Infrastruktura. Pierwsza linia krakowskiego metra mogłaby powstać w zaledwie 3-4 lata. Mieszkańcy muszą jednak pamiętać, że jeśli w referendum powiedzą "tak" dla tej inwestycji, to przez wiele następnych lat może zabraknąć pieniędzy na inne ważne dla miasta projekty

2014-05-08
Od 8 do 12 mld zł miałaby kosztować budowa pierwszej linii metra w Krakowie o długości około 19 km, która przebiegałaby przez Nową Hutę, ścisłe centrum miasta do Bronowic. 25 maja w referendum lokalnym krakowianie wyrażą swoją opinię w sprawie tej inwestycji.

9 maja 2014
Piotr Tymczak
Komunikacja. Nic nie zapewnia takiego komfortu dla pasażera jak metro. To luksus, na jaki miasta jednak nie stać bez pieniędzy z zewnątrz.

8 maja 2014
Infrastruktura. Władze miasta snują wizje podziemnej kolejki, a nie radzą sobie z odpowiednim utrzymaniem istniejących linii tramwajowych.

7 maja 2014
Infrastruktura. Bez budowy podziemnych tuneli rozwój miasta musi opierać się na liniach tramwajowych i ograniczeniach ruchu dla aut.

6 maja 2014
Komunikacja. Po pięciu latach miasto zmieniło wizję podziemnej komunikacji. Koncepcję premetra zastąpiły projekty droższych linii metra.

5 maja 2014
Nasza akcja. W sprawie planowanej budowy metra powinno wypowiedzieć się jak najwięcej specjalistów i zwykłych mieszkańców.

Komunikacja. Autor koncepcji metra w Krakowie Stanisław Albricht opracował alternatywną trasę dla pierwszej jego linii. Zakłada ona, że podziemne tunele nie będą przebiegały krętą drogą po wschodniej stronie miasta, na co w „Dzienniku Polskim” zwracali uwagę eksperci.

Wiemy, jak może wyglądać alternatywna trasa pierwszej linii metra w Krakowie. Byłaby krótsza od pierwszego wariantu (zbliżonego do zaakceptowanego w nowym studium Krakowa), mniej pokręcona, szczególnie po nowohuckiej stronie. Jechałoby się nią też szybciej.

Przejazd z Mogiły do Dworca Głównego PKP nie trwałby 19 minut, jak w przypadku pierwszego wariantu, a tylko około 14 minut, czyli prawie o połowę krócej niż tramwajem.

– Ale coś za coś. W nowym wariancie metro omijałoby tak duże osiedla jak Oświecenia, Prąd­nik Czerwony oraz rejon hali w Czyżynach – mówi Stanisław Albricht, ekspert z Pracowni Projektowej Altrans, którego zespół przygotowuje koncepcję metra dla Krakowa.

Nowy wariant byłby krótszy, ale droższy od poprzedniego, wycenianego na 10,6 mld zł. Powód? Ze względu na uwarunkowania terenowe trasa niemal w całości musiałaby przechodzić pod ziemią. Estakady można byłoby wybudować jedynie na końcowych odcinkach – od Suchych Stawów do Mogiły po stronie wschodniej, i od ul. Głowackiego do Bronowic – po stronie zachodniej.

O tym, że pierwszy wariant pierwszej linii metra nie spodobał się ekspertom, pisaliśmy na łamach „Dziennika Polskiego” w zeszłym tygodniu. Twierdzili oni, że trasa będzie zbyt kręta i za długa. Podważali też sens wydawania ponad 10 mld zł na inwestycję, dzięki której przejazd z Nowej Huty do Bro­nowic skróciłby się – w porównaniu do podróży tramwajem – tylko o 12 minut.

Albricht przedstawił pierwszy wariant metra radnym PO, którzy wpadli na pomysł, by 25 maja krakowianie głosowali w referendum nie tylko w sprawie igrzysk, ale też podziemnej komunikacji. W ten sposób przebieg trasy metra w pierwszym wariancie trafił do publicznej wiadomości.

Stanisław Albricht zaznacza jednak, że to tylko jedna z propozycji. Jest bowiem w trakcie opracowywania na zamówienie miasta koncepcji metra dla Krakowa z wyznaczeniem kilku tras w wariantach.

Taki dokument potrzebny jest miastu do rozmów z ministerstwem infrastruktury w sprawie dofinansowania inwestycji ze środków UE. Wkład własny miałby pochodzić od prywatnego inwestora, zainteresowanej budową metra francuskiej firmy Als­tom. Prace nad dokumentem Albricht rozpoczął w marcu i ma je zakończyć do połowy czerwca. Decyzja o referendum zapadła, gdy już tworzył opracowanie.

Obecnie przygotowywany jest drugi wariant dla pierwszej linii metra oraz warianty tras drugiej linii (AGH-Kazimierz-Zabłocie- Bieża­nów) i trzeciej linii (ul. Cystersów-Zabłocie-Stare Podgórze-Kliny). Przebiegi tuneli i estakad konsultowane są z konserwatorem zabytków, specjalistami od ochrony środowiska oraz autorami dwóch linii metra w Warszawie.

PRZYSTANKI ALTERNATYWNEGO WARIANTU PIERWSZEJ TRASY METRA W KRAKOWIE

Mogiła (przy planowanym węźle drogi ekspresowej S7 z ul. Igołomską); Suche Stawy, plac Centralny, ul. Bieńczycka (w rejonie Carrefoura), os. Dywizjonu 303 (rejon kościoła), ul. Stella-Sawickiego, ul. Bora-Komo­rowskiego (przed Centrum Handlowym „Krokus”); ul. Pilotów (w rejonie ronda Młyńskiego); ul. Brodowicza (przy skrzyżowaniu z ul. Grochowską); rondo Mogilskie, Dworzec Główny (pod placem Nowaka-Jeziorańskiego); Rynek Kleparski, ul. Rajska/Karmelicka (pod placem za Biblioteką Wojewódzką), AGH (nie jak w pierwszym wariancie przy skrzyżowaniu z ul. Czar­nowiejską, lecz przy skrzyżowaniu z ul. Reymonta – bliżej stadionów Cracovii i Wisły); al. Kijowska/Czarnowiejska, Kijowska/Królewska, Kijowska/Mazowiecka, ul. Głowackiego (przy torach kolejowych, między ul. Głowackiego a Rydla), Bronowice (przy al. Armii Krajowej).

[i:1h14hn25]Napisz do autora: [/i:1h14hn25]
piotr.tymczak@dziennik.krakow.pl

ŹRÓDŁO:
http://www.dziennikpolski24.pl/artykul/ ... ,id,t.html

28 kwietnia 2014

Komunikacja. Autor koncepcji metra w Krakowie Stanisław Albricht opracował alternatywną trasę dla pierwszej jego linii. Zakłada ona, że podziemne tunele nie będą przebiegały krętą drogą po wschodniej stronie miasta, na co w „Dzienniku Polskim” zwracali uwagę eksperci.

Kontrowersje. Wydanie 10 mld zł na budowę podziemnej kolei miałoby sens, gdyby jeździło się nią dużo szybciej niż tramwajem. Pod Wawelem może to się nie udać.

Ci sami urzędnicy, którzy zabiegają o igrzyska, przyznają, że bez budowy metra Kraków w niedalekiej przyszłości całkowicie się zakorkuje. Metro to faktycznie byłby skok cywilizacyjny, wart o wiele więcej niż 16 dni sportowych emocji, dla których trzeba wydać miliony na nierentowne obiekty sportowe.

Najbliżej Rynku Głównego ma być położona podziemna stacja przy ul. Basztowej. To najtrudniejszy rejon do drążenia tunelu.

Agencja Rozwoju Miasta chce budować krakowskie metro – tak zapewnił nas prezes tej instytucji, Zbigniew Rapciak. – Jesteśmy gotowi i mamy ludzi, aby zrealizować inwestycję – deklaruje szef miejskiej spółki.

[color=#0000FF:28gjikuo]K R A K Ó W poważnie myśli o budowie METRA[/color:28gjikuo]

W kontekście funduszy unijnych z nowej perspektywy finansowej UE budowa metra w Krakowie wydaje się coraz bardziej prawdopodobna. Na taką szansę a wręcz konieczność wskazała Elżbieta Koterba, Zastępca Prezydenta ds. Rozwoju Miasta Krakowa. Jej zdaniem nawet najlepiej rozwinięty system tramwajowy okaże się niewydolny.

Kraków w dalszym ciągu rozwija i modernizuje już istniejącą sieć tramwajową. Rok temu do pełnego użytku pasażerów oddano linię tramwajową do pętli Czerwone Maki (południe Krakowa) z parkingiem opracowanym w systemie „parkuj i jedź”. Rozpoczęła się również inwestycja związana z budową estakady z linią tramwajową i ścieżką rowerową nad torami kolejowymi w Krakowie Płaszowie, która połączy ulice Lipską i Wielicką. W niedługim czasie możliwe jest rozpoczęcie budowy nowej linii tramwajowej z pętli Krowodrza Górka (pętla kończąca linię Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, biegnącą tunelem pod Dworcem Głównym) do osiedla Górka Narodowa, również estakadą nad ulicą Opolską (północy Kraków).

Metro nie może wykluczać tramwaju

Rozwój i modernizacja linii tramwajowych jest niezbędna, zwłaszcza w kontekście działań władz Krakowa nad zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza. Nie bez znaczenia jest tutaj wręcz perfekcyjna organizacja publicznego transportu zbiorowego. Tak jak w każdej dziedzinie transportu (np. kolej konwencjonalna a dużych prędkości, droga dwupasmowa a autostrada, lokalny port lotniczy a hub przesiadkowy), miejski system transportowy w pewnym momencie będzie musiał wejść na wyższy poziom. Zwłaszcza w obliczu planów realizacji projektów takich jak Kraków Nowa Huta Przyszłości, centrum biznesowego i jedynego miejsca w Krakowie z wysokościowcami, czyli obszar Płaszowa i Rybitw czy Airport City.

System tramwajowy jest i będzie niewydolny, tym bardziej przebiegając przez newralgiczne części miasta jak obszar Starego Miasta w Krakowie. To właśnie w tej części tramwaje tracą najwięcej czasu na przejazd, tracąc tym samym na konkurencyjności.

Światełko w tunelu to nadjeżdżające metro

W trakcie debaty „Obywatele Rowerzyści” w ramach Krakowskiego Projektu Cyklicznego, który jest projektem Stowarzyszenia Kraków Miasto Rowerów, Elżbieta Koterba, Zastępca Prezydenta ds. Rozwoju Miasta, poruszyła temat metra w Krakowie. Debata odbyła się w piątek 6 grudnia.
– Gdyby nastąpił rozwój miasta w oparciu o projekty strategiczne, czyli np. Kraków Nowa Huta Przyszłości, na Płaszowie i Rybitwach (nowe obszary biznesowe z wieżowcami – przyp. Red.) i Airport City, niestety ale chociażby nie wiem ile dobudowano linii tramwajowych, ten układ będzie niewydolny, stąd pomysł na metro. Widzę, że jest coraz więcej zwolenników metra. Wbrew początkowym opiniom obecnie wyraźnie wzrasta ilość zwolenników tym bardziej, że pojawiło się światełko w tunelu w kontekście środków unijnych na lata 2014 – 2022 – powiedziała Elżbieta Koterba.

– Zakładamy trzy linie metra. W największych koncentracjach (budynków – przyp. red.) miałyby one przejść pod ziemią bo tak naprawdę w centrum miasta tramwaje stają się niewydolne. Nie jest powiedziane, że metro musi być w całości podziemne. W starej części miasta to oczywiste, ale już poza nią to kwestia społeczna i ekonomiczna, gdzie tańszym rozwiązaniem jest torowisko na powierzchni – mówiła Elżbieta Koterba.

Równoległe inwestycje

W Krakowie linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, w części biegnąca w tunelu, nazywana jest premetrem. System metra to jednak zupełnie odrębna linia nie ingerująca w system transportowy miasta.

– Premetro to jest coś innego, mamy je w zasadzie już teraz – Krakowski Szybki Tramwaj w fragmencie biegnący tunelem pod Dworcem Głównym. Pamiętajmy, że jest to linia tramwajowa i ona pozostanie tramwajowa. Linia metra jest odrębna. Zakładamy również jeszcze jedną rzecz, że nie mówimy o szybkim tramwaju, ponieważ uważamy, że wszystkie linie tramwajowe powinny mieć takie parametry. Taka jest idea, by dążyć do podnoszenia prędkości do poziomu uzyskiwanego przez szybki tramwaj. Inaczej linia tramwajowa nie ma sensu– tłumaczyła Elżbieta Koterba.

W kontekście wspomnianych projektów inwestycyjnych a zwłaszcza wydzielenia nowej strefy biznesowej w Płaszowie i Rybitwach, gdzie obecnie nie ma dogodnej komunikacji z centrum Krakowa, budowa metra wskazywana jest jako rozwiązanie bardzo potrzebne. Większość linii tramwajowych w Krakowie wymaga jednak gruntownej modernizacji, dlatego budowa metra jest szeroko krytykowana jako inwestycja, która pozbawi miasto finansowania remontu linii tramwajowych na wiele lat.

Zwolennicy metra zaznaczają, że gdyby zachować dotychczasowe nakłady na modernizację sieci tramwajowej i pozyskać nowe, odrębne pieniądze na budowę metra, nieskorzystanie z takiej okazji byłoby nieracjonalne. Przykład Neapolu może stać się podpowiedzią a nawet przestrogą, że przy ekstremalnej ilości samochodów i spadku wydolności sieci tramwajowej i autobusowej, inwestycje w linie metra i kolej aglomeracyjną wydają się jedynym racjonalnym i możliwym rozwiązaniem w publiczny transport zbiorowy.

źródło:
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... a-915.html

METRO przysługa dla kierowców?

Pomysł takiego finansowania, przy obecnych potrzebach infrastrukturalnych Krakowa, z jednej strony wydaje się racjonalny, ale z drugiej rodzi obawę, że obecnie planowane inwestycje tramwajowe pójdą w zapomnienie przy wysokim zobowiązaniu finansowym w formule PPP. Dużym zagrożeniem dla miasta może stać się nie tylko finansowanie metra, ale również podejście władz do projektowania całego otoczenia infrastrukturalnego i przestrzennego wokół inwestycji metra.

Ograniczenie transportu miejskiego na liniach, które zastąpi metro, nie musi bowiem oznaczać, że kierowcy przesiądą się pod ziemię i tym samym ograniczy się emisja spalin z samochodów. – Jeśli część kierowców przesiądzie się na metro, zyskamy w środowisku. Zyska również operator metra. Ale ile z tych osób odejdzie wówczas z komunikacji miejskiej i ile straci miasto? – pytał Sebastian Piekarek.

– Kierowcy mówią: wrzućcie transport zbiorowy pod ziemię, będzie więcej miejsca dla nas. Nie zawsze takie inwestycje jak metro mają sens. Mądra władza zmieni wówczas te obszary na piesze ciągi. Inaczej tego nie widzę – mówił Marek Bauer.

METRO tak, ale nie za wszelka cenę?

W dyskusji nad budową metra w Krakowie słusznie nie stawia się pytania „czy istnieje potrzeba”, ale „kiedy i kosztem czego”. Miasto rozbudowuje się. Planowane są duże projekty, takie jak Nowa Huta Przyszłości czy strefa biznesowa z wieżowcami w okolicach krakowskiego Zabłocia. Nie ulega wątpliwości, że w obliczu tych planów miasto wymaga dynamicznej poprawy stanu infrastruktury tramwajowej i drogowej do 2030 roku.

Budowę metra w Krakowie należy uznać za konieczną, ale wyłącznie przy zachowaniu obecnych, a nawet zwiększonych nakładów na inwestycje w infrastrukturę transportową. Bez takiego poglądu na sprawę mieszkańcom Krakowa zaoferuje się sieć transportu publicznego pozbawioną podstawowych cech spójnej i wydajnej sieci nieadekwatnej do rzeczywistych potrzeb miasta. Nie wspominając o patologicznym rozłożeniu nakładów finansowych na utrzymanie infrastruktury i organizację transportu publicznego, które może się wówczas pojawić.

źródło:
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... -1656.html